现阶段来说，对电动车发展影响最大的是什么？大多数人的答案都是电池。人类在1834年就发明了第一辆电动车，但直到今天，手机还是要一天充一次电，纯电动车也还存在很明显的续航焦虑。

  因此，无论是行业内，还是消费的人都在期待着下一场电池技术的革命。而石墨烯和固态电池，作为一个可能的技术，能得到很高关注，也就不足为奇了。

  5月13日，广汽集团旗下的广汽新能源对外宣布：今年底，石墨烯电池量产研发工作将终于从实验室走向实车，广汽新能源埃安车型将搭载相关技术成果。

  消息一出随即引起了热议，因为它意味着，广汽新能源埃安有望成为第一款花钱的人可以买到的搭载石墨烯电池技术的电动车。

  2004 年，英国曼彻斯特大学物理学家安德烈·海姆和康斯坦丁·诺沃肖洛夫，成功地在实验中从石墨中分离出石墨烯，证实了它可以单独存在，因此获得 2010 年诺贝尔物理学奖。

  作为目前世上电阻率最小的材料，石墨烯若能够成功替换现在的电池材质，理论上将极大的提升充放电的效率。因此，电池行业很快开始了对石墨烯进行有关的研究。

  四年后，西班牙 Graphenano 与科尔瓦多大学合作研究出全球首个石墨烯聚合材料电池，其宣称用此电池的电动车最多能行驶1000公里，充电时间不到 8 分钟。更重要的是，Graphenano还说，这款电池的成本将比锂电池低77%。

  至此，石墨烯电池的热潮到了最高峰，相关产业的股票也全部涨停，大家认为电池材料的革命已经来到。但是，时至今日我们也没能买到一款真正搭载石墨烯技术的电动车，即便是在生产所带来的成本更低的数码领域，年年都会被石墨烯消费一波的华为，也常常出来辟谣，因为华为也没有实现量产石墨烯电池。

  那么为什么慢慢的变多企业加入石墨烯电池研发制造阵营，但一直都是只闻其“声”，未见其“物”呢？在电池应用当中，石墨烯能起到的作用，一是导电剂，二是作为负极嵌锂材料。也就是说，石墨烯要和传统的导电炭黑/石墨竞争。

  首先最关键的还是成本问题，传统导电炭黑和石墨都是论吨卖，价格在一吨几万元左右，但是有“黑金”之称的石墨烯却是在论克卖，当前价格在300元/克左右。要知道，对于天天都在寻求各种方式减少相关成本的电池厂和车企来说，改用石墨烯完全不现实。

  所以根本不会有厂商把一个电极的材料全换成石墨烯，只存在“掺和了石墨烯的锂离子电池”。因此我们有理由相信，广汽新能源埃安车型将搭载的“超级快充电池”中，石墨烯也是以添加剂的形式出现。

  其次，由于石墨烯的比表面积过大，会对现有锂离子电池的分散均浆等工序带来一大堆工艺问题。如果电池厂调工艺会增加巨大的工作量，并且这样做并只有少数的利润空间驱动，试问哪家电池厂愿意搞呢？

  并且根据石墨烯业内厂商披露的研究成果，他们发现石墨烯对于浆料工艺的性能有很消极的影响，也就是说，石墨烯表面特性受化学状态影响巨大，批次稳定性，循环寿命等还有很多问题没解决，目前来看不足以满足锂电池生产的一堆细致的要求。

  除此之外，对于“掺和了石墨烯的电池”，虽然能够提升充电效率的问题，但是它对并有没改变锂离子电池的本质，因此实际上对整个电池技术的革新并不明显。因此，毫不夸张地讲，根据现有条件，石墨烯的产业化前景依然渺茫，任何消费“石墨烯电池”的宣传都是噱头大于真相。

  除了“石墨烯电池”之外，事实上在电池领域，被炒得很热但是不见真身的还有固态电池。但是与“石墨烯电池”相比，固态电池要更加的接地气一些，因为它其实就是对目前锂离子电池的升级。

  传统锂离子电池，是由正极、隔膜、负极，再灌上电解液制造而成；固态电池，顾名思义就是由固态电解质代替隔膜和电解液。采用固态电解质后，电池便不会发生因电解液泄漏或挥发引起的电池起火等安全事故，同时，采用不可燃的固态电解质替换了具有可燃性的液态电解质，电池安全性大幅提高。

  与此同时，使用全固态电解质后，锂离子电池的适用材料体系也会发生改变，其中最关键的就应该不用嵌锂的石墨负极，而是直接用金属锂来做负极，这样做才能够大幅度提高电池的单位体积内的包含的能量。当三元锂电池单位体积内的包含的能量在300Wh/kg挣扎时，固态电池的单位体积内的包含的能量能够轻松突破400Wh/kg。

  固态电池因为能够解决现在锂离子电池最为人所诟病的安全和续航焦虑问题，引来了无数的拥趸者，不仅有奥迪、宝马、大众、丰田等大牌车企布局固态电池领域，国内自主品牌也有许多发布了应用固态电池的规划。

  同样，为什么固态电池依然没有在量产车上搭载呢？其中的原因有许多。首先，由于换用了固态电解质，固态电池存在电导率偏低，界面阻抗和稳定能力问题。所谓电导率偏低，即电子通过的效率低；界面阻抗大、界面分离，就是正负极与隔膜的连接处存在电阻大，接触不良的问题。

  解决办法是找到一种合适的电解质，让它的结构能达到既让锂离子顺畅通过，又能解决接触的问题。目前有三种主流固态电解质，聚合物、氧化物、硫化物，但是它们各自又有各自的问题，比如难加工、化学稳定性差等，也就是说，固态电池目前在技术层面还未达到靠谱稳定的状态。

  从技术突破，到规模化量产，能不能走出实验室，还要考虑到成本和效率的问题。若使用现存技术制造，足以为智能手机供电的固态电池，但是其成本会高达6万元，更别说为汽车供电的固态电池成本了。

  因此，固态电池的生产要打通和建立上下游产业链，一方面正负极材料供应商要能量产新材料；另一方面需要设备商同步研发新设备，这样才可以尽早将固态电池技术落地。

  实际上，不论是从技术、成本还是运用优势的角度来看，“石墨烯电池”的出路都被堵死了。所以毫不夸张地讲，在动力锂电池领域，宣传搞“石墨烯电池”基本上就是噱头大于真材实料。从另外一个角度来看，如果华为手机都没有实现搭载量产“石墨烯电池”的话，技术、成本要求更高的电动车搭载它的机会更小。

  相比之下，固态电池更有希望成为量产的下一代电池技术，但是固态电池的量产，不仅要解决技术方面的问题，还需要打通和建立上下游产业链。根据多数车企的估计，固态电池大批量投入整车上，最早也要到2025年左右。

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